Борба за морске транспортне путеве претворила се у глобалну игру за моћ
- Отопљење поларног леда отвара за нафтног гиганта, као и за Кину, морски супераутопут. Северни морски пут скраћује време пловидбе до Европе са 35 на свега 20 дана.
- Због тога нестабилно ‘иглено ухо’ Суецког канала може постати сувишно – барем за два партнера из БРИКС-а.
- Поред огромне уштеде времена, северна рута за ове две велике силе пре свега представља чин геополитичке еманципације.
АУТОР: Владимир Малишев
„Кремљ је освојио џекпот“ – под таквим насловом немачки лист Berliner Zeitung објавио је чланак у ком разматра шта ће се догодити као последица тога што су, због агресије САД и Израела против Ирака, два најважнија трговачка правца – кроз Ормуски мореуз и кроз Суецки канал – фактички престала да постоје за транспортне компаније. Међутим, како пише ауторка текста Василики Манциу, „док југ гори, север се топи, чинећи све очигледнијим: у светској логистици ‘Кремљ је освојио џекпот’“. По њеном мишљењу, Северни морски пут представља потенцијални излаз из глобалне логистичке кризе… Док танкери мирују, а осигуравајуће компаније у Лондону поново процењују ризике, постаје јасно: борба за морске путеве одавно се претворила у глобалну игру за моћ.
И заиста, од тренутка напада на Иран сви говоре о Ормуском мореузу. Тај пролаз – једна од најрањивијих артерија светске трговине нафтом – данас је у центру пажње телевизије, новина и друштвених мрежа. Кроз овај уски пролаз, који повезује Персијски залив и Индијски океан, у мирнодопским условима транспортовано је око петине укупне светске количине нафте. Сада огромни нафтни танкери стоје у Персијском заливу. Последице овог конфликта видимо у реалном времену сваки пут када погледамо цене на бензинским пумпама.
„Међутим“, наставља ауторка у BZ, „ова опасна ситуација није ограничена само на Ормуски мореуз. Неколико хиљада километара западније, у Суецком каналу, примећује се слична слика. Они који су веровали да канал који повезује Црвено море са Средоземним може да служи као алтернативна рута, ових дана доживљавају горко разочарање. Обично кроз ово ‘иглено ухо’ у Египту пролази 12% светске трговине. Међутим, тренутно је и овде пловидба озбиљно ограничена због блискоисточног конфликта. Због тога неке познате бродске компаније радије троше 14 дана на обилазак око Рта добре наде на јужном крају Африке. Овакав развој догађаја приморава светску заједницу да брзо тражи алтернативе.“
И разумљиво је зашто. Управо се кроз Ормуски мореуз и Суецки канал превозе нафта, електроника, метали и многе друге важне сировине незаменљиве на светском тржишту. Свакодневно бродови са таквим теретом прелазе хиљаде наутичких миља широм света, што ове руте претвара у стратешке елементе игре за утицај, моћ и економску доминацију. Централно питање које све више одређује светску политику гласи: ко заиста контролише најважније геостратешке трговачке путеве?
Констатујући ову општепознату чињеницу, ауторка усмерава поглед ка истоку. „Док на Блиском истоку рат против Ирана отежава трговину“, пише BZ, „Русија у Арктику види потпуно другачију прилику. Топљење поларног леда отвара за нафтног гиганта, као и за Кину, морски супераутопут. Северни морски пут скраћује време пловидбе до Европе са 35 на свега 20 дана. Због тога нестабилно ‘иглено ухо’ Суецког канала може постати сувишно – барем за два партнера из БРИКС-а. Поред огромне уштеде времена, северна рута за ове две велике силе пре свега представља чин геополитичке еманципације. Док стара рута пролази кроз Малакски мореуз, нова арктичка рута готово у потпуности пролази кроз економску зону Русије, далеко изван домета америчке контроле.“ Зато немачки аналитичар закључује: „Са Северним морским путем Кремљ је освојио џекпот. Ко год жели да га користи, зависи од инфраструктуре, државне регулативе и ледоломаца те земље“, односно Русије.
Али ни други водећи „глобални играчи“ не мирују. „Ако Руси користе географске предности, а Американци покушавају да контролишу кључне тачке силом, Кинези у геостратешкој конкуренцији, као у глобалној игри ‘Монопол’, преузимају луке широм света. Од Пакистана (Гвадар), преко Шри Ланке (Хамбантота), Бангладеша (Читагонг), Џибутија, Кеније (Момбаса), до Грчке (Пиреј) и Западне Европе (Трст, Хамбург, Ротердам), стратегија је јасна: контрола путем власништва, а не војних бродова.
Кина, при том, не купује море већ пристаништа. Контролишући кључну инфраструктуру на крајњим тачкама трговачких рута, Пекинг ствара неповратну зависност. Ко жели да истовари робу у Пиреју или Хамбургу, користи кинеске дизалице, кинески софтвер и на крају се повинује кинеским условима.“
Како наводи InfoBRICS, „затварање Ормуског мореуза представља озбиљну претњу светској економији: у случају блокаде, нафта и гас не би стизали на светско тржиште, што би неизбежно довело до несташица и раста цена енергената. Северни морски пут могао би делимично да ублажи последице, али не може заменити Ормуски мореуз, кроз који пролази скоро петина светских испорука нафте – кључна, али изузетно рањива карика глобалних тржишта.“
Према оцени аналитичара, „роба која се превози између Европе и Азије заиста може ићи Северним морским путем – краћом рутом. Међутим, зими је пловидба знатно ограничена. Русија активно гради нуклеарне ледоломце како би обезбедила целогодишњи пролаз бродова и очувала стратешку доступност руте. Тренутно Северни морски пут функционише отприлике од јуна до краја октобра. У том периоду има најмање леда – нарочито у августу и септембру – и тада се превози највећи део терета. Ипак, као транзитна линија остаје сезонски и не користи се за транспорт робе са Блиског истока. Другим речима, више конкурише Суецком каналу него Ормуском мореузу.“
Истовремено, ауторка сматра да у „условима сложене геополитичке ситуације Северни морски пут – најкраћа рута између Европе и Азије – постаје један од најбрже развијајућих транспортних коридора. Његов значај расте услед климатских промена, брзог индустријског раста у азијско-пацифичком региону и све веће потребе за најкраћим и економски најисплативијим поморским путевима између Истока и Запада.“
Постоји, међутим, још један снажан конкурент у контроли светског поморског саобраћаја. Велика Британија, иако њена морнарица више „не влада морима“, у рукама има снажан адут. Чак и команданти најмоћнијих флота или власници најважнијих лука морају се повиновати сили која не користи ни тенкове ни дизалице – осигуравачима лондонског Ситија.
У небодерима Lloyd’s of London, подсећа ауторка, одлучује се судбина сваке руте. Ниједан власник брода неће послати пловило вредно милијарде без осигурања. Ако Лондон десетоструко повећа премије за неки регион због политичких тензија – као што се догодило у марту 2026. у Црвеном мору или Ормуском мореузу – та рута практично престаје да постоји за компаније.
У Москви добро разумеју какве огромне перспективе отвара Северни морски пут. Он се протеже дуж арктичких мора до Тихог океана, повезујући запад и исток Русије најкраћом морском рутом, дугом око 5.600 км. Већ сада овај пут опслужује широку економску мрежу руске Арктике, повезујући велике индустријске центре – од Јамала до Нориљска, од Мурманска до Јакутије. Данас арктички пројекти обезбеђују до 20% руског извоза и око 10% БДП-а.
Историја овог пута почиње много пре XX века. У XVII веку козачки атаман Семјон Дежњов прошао је пролаз између Евроазије и Америке, доказавши постојање морског коридора између Тихог и Атлантског океана. У XVIII веку велика истраживања спровела је експедиција Витуса Беринга, а први потпуни пролаз остварен је у XIX веку експедицијом Адолфа Норденшелда на броду „Вега“. У XX веку пут добија државни статус и развија се систем његовог управљања.
Прави пробој долази са ером ледоломаца. Године 1932. експедиција Ота Шмита први пут пролази руту за једну навигацију, а 1959. поринуће нуклеарног ледоломца „Лењин“ отвара нову технолошку епоху. Данас Северни морски пут обухвата више од 70 лука и терминала дуж арктичке обале.
Кључну улогу у његовом развоју има руска флота нуклеарних ледоломаца којом управља „Атомфлот“, у саставу корпорације „Росатом“. Почетком 2026. у флоти је осам нуклеарних ледоломаца три различита типа, а граде се нови пројекти 22220: „Чукотка“, „Лењинград“ и „Стаљинград“, са увођењем у употребу планираним између 2026. и 2030. године. Поред тога, Русија има и десетине неатомских ледоломаца.
У поређењу с тим, САД делују слабо: имају само један активан ледоломац – Polar Star. Како је признао председник Доналд Трамп, Русија их има 48. САД сада покушавају да надокнаде заостатак и наручиле су изградњу 11 ледоломаца.
Русија, међутим, наставља сигурно напред. Основа развоја је федерални пројекат „Развој Великог Северног морског пута“, за који је у буџету 2026–2028. издвојено скоро 138 милијарди рубаља, као део националног пројекта „Ефикасан транспортни систем“.
На пленарној седници Међународног арктичког форума председник Русије Владимир Путин изјавио је да је обим превоза овом рутом од 2014. порастао девет пута – са 4 на 38 милиона тона, што је пет пута више од совјетског рекорда. До 2030. очекује се раст на 70–100 милиона тона.
„У последњих десет година“, нагласио је он, „теретни саобраћај Северним морским путем порастао је вишеструко. Ако је 2014. превезено 4 милиона тона, прошле године скоро 38 милиона. То је пет пута више од совјетског рекорда. Уверени смо да ће до 2030. достићи 70–100 милиона тона“, закључио је, истичући да је јачање арктичке транспортно-логистичке мреже један од кључних приоритета.