- Драгоцени су подаци о хидрокрилним бродовима на Дунаву којима располаже г.Мирослав Хркаловић: “ Први путнички бродови типа ракета који су набављени 1964. године били су Смедерево и Љубљана, не много времена после њих набављене су још две ракете Нови Сад и Сарајево.
- Имали су 5 чланова посаде: капетан, управитељ строја, боцман, стјуардеса и шанкер.
- Накнадно је набављен још један брод типа метеор звао се Београд, мислим да је набављен 1966. године. Распадом “Центротуриста“ тадашњи ОУР Дунав прераста у фирму “Београд Брод“.
- За време постојања “Београд Брода“ набављају се још три путничка брода типа метеор: “Зајечар“, “Светозарево“ и “Приштина“, два брода типа “зарија“ и два брода типа “васход“-“Титоград“ и “Загреб“, сваки са 71 путничким местом, са уграђеним дизел моторима типа М401А од 1100 КС, тако да Београд Брод за време свог постојања има следеће типове путничких бродова: два хидробуса, три ракете (једна је отишла у распрему), два “васхода“ и четири метеора.
- Бродови типа метеор имали су два дизел мотора типа М-400 са по 1000 КС и механичком турбином.
- Бродови типа ракете имали су по један дизел мотор типа М-401-А од 1100 КС и са гасном турбином.
АУТОР: Ранко Јаковљевић
Почетком изградње хидроенергетског и пловидбеног система Ђердап на Дунаву између Београда и Кладова запловили су хидрокрилни бродови “ракете“ и “метеори“ (по неким изворима и “волге“ и “комете“), конструисани по пројектима Ростислава Јевгенијевича Алексејева (1916-1980). 29.маја 1964 објављена је вест “Од 1.јуна “лет“ Дунавом. Од Прахова до Београда за шест часова“: “У преподневним часовима у петак 22.маја у праховско пристаниште упловили су нови крилати бродови Југословенског речног бродарства. Две дунавске “ракете“ у праховском пристаништу дочекали су представници Југословенског речног бродарства, представници среза Зајечар и општине Неготин, мноштво радозналих грађана и група новинара, филмских и телевизијских сниматеља. Нови летећи бродови изграђени су у Совјетском Савезу а носе имена “Смедерево“, “Сарајево“ и “Љубљана“. После задржавња од неколико часова у праховском пристаништу, где је одржан радни састанак са посадом бродова и совјетским стручњацима, “ракете“ су брзином од преко 60 километара на час наставиле пробну вожњу Дунавом до Београда. Пут од Прахова до Кладова “прелетен“ је за свега 70 минута. Нови бродови Југословенског речног бродарства добили су оцену одличан и у вожњи кроз Ђердап, Сипски канал дугачак преко два и по километра, у коме вода јури брзином од осам метара у секунди, “освојен је“ за само два минута. Остали путнички бродови прелазе овај пут десет пута спорије. Како смо обавештени, нови “летећи“ бродови саобраћаће два пута дневно од Београда до Прахова и натраг. Редовни саобраћај почеће 1.јуна. Цена: око 2.800 динара. Једна ракета може да прими 64 путника…“
5.јуна 1964 регионални лист “Тимок“ на првој страни донео је вест “Ракете плове Дунавом“: “У недељу, 31.маја, из савског проистаништа кренула су према Прахову три брода типа “ракета“ са првим путницима. Тада је у ствари свечано пуштена у саобраћај нова дунавска линија Београд- Прахово, на којој ће ови бродови свакодневно саобраћати. По повратку из Кладова “ракете“ су се зауставиле у доњомилановачком пристаништу, где је у хотелу “Турист“ првим путницима приређен ручак. На ручку су била Марин Цетинић, савезни секретар за саобраћај и везе /ранг савезног министра/, Мома Марковићш, савезни секретар за здравство и социјалну политику /савезни министар/, Родољуб Станић, секретар за саобраћај и везе СР Србије /републички министар/, Милан Рајачић, потпредесдник Скупштине Београда, Воја Вуцелић, организациони секретар Градског комитета Савеза комуниста Београда, Никола Рачић председник туристичког савеза среза Зајечар, Љубомир Љубиновић, секретар секције за туризам и угоститељство Привредне коморе среза и други. Након трочасовног задржавања у Доњем Милановцу, при путници су се укрцали у бродове и наставили пут према Београду“. У истом броју листа публикован је и ред вожње из којег се може закључити да је прва комерцијална пловидба званично отпочела 1.6.1964.г: “У понедељак 1.јуна, почео је редовни путнички саобраћај Дунавом од Прахова до Београда. На овој брзој дунавској линији свакодневно ће саобраћати по две “ракете“. “Летећи“ бродови који иду брзином од око 60 км на час и могу да приме 62 путника полазе из Прахова у 6:30 и 14 часова. У Београд се стиже у 12:30 и 20 часова. Из Београда бродови полазе у 6 и 14 а у Прахово стижу у 12 и 20 часова. Садашњи ред вожње важи до 20.октобра. Од Прахова до Београда и обратно бродови пристају у Кладову, Текији, Доњем Милановцу, Великом Градишту и Смедереву. Цена бродске карте од Прахова до Београда је 2800 динара, до Смедерева 2.600, Великог Градишта 2150, Доњег Милановца 1350, Текије 750 и до Кладова 500 динара. У праховском пристаништу “ракете“ имају везе са возом у одласку у 5:53 и 13:18,а у повртак у 12:26 и 22:15 часова. Резервацију места врши Туристички биро у Неготину и на 15 дана унапред. Путнике за “ракете“ превози од Неготина до Прахова и натраг специјални аутобус који полази испред туристичког бироа. Цена превоза у једном правцу је 100 динара. “Ракете“ су, поред удобног и брзог путовања, веома подесне и за екскурзије Дунавом и кроз Ђердап. Јер, путницима се преко звучника саопштавају историјски и други подаци о свим местима поред којих се пролази. Свака “ракета“ има по две стјуардесе“. Већ 14.августа новине доносе вест да, мада је Туристички биро у Неготину продао преко 4000 карата за превоз “ракетама“ према Београду, током јула и августа, “ракете“ више не саобраћају до Прахова. Одлуку је донело Југословенско речно бродарство.У то време привођени су крају радови на асфлатирању 66 км пута Неготин-Кладодо-Сип, чиме су друмске везе до Кладова биле доведене у веома добро стање, погодно за брз и безбедан превоз и путника и робе. “Текст упозорења јавности“ публикован је у “Тимоку“ од 12.2.1965.г. Новинар указује да ће 27.2. коначу олуку о релацији кретања дунавских “ракета“ донети Централни раднички савет ЈРБ, која за полазиште има став о нерентабилности овакве врсте саобраћаја између Кладова и Прахова. 9.4.1965. новине су известиле да је “Прахово ове године избрисано из пловидбеног реда вожње, а једна “ракета“ Југословенског речног бродарства саобраћаће само до Кладова“. Аутор указује да је њима 1964.г. замењен “ислужени брод Сплит“ – једини путнички брод на линији од Београда до Прахова а у години увођења “ракета“ у саобраћај превежено је чак 104.164 путника. Међутим, изостављени су битни детаљи: да окончањем радова на магистралном путу Неготин- Сип проблем превоза хидроглисером је драстично умањен- брже се стиже друмским превозом до Кладова односно Текије, одакле су пловила на располагању, као и да преграђивањем Дунава престаје могућност брзог пролаза хидрокрилних бродова кроз део Ђердапа што ће довети до укидања пристајања “ракета“ у Кладову већ се путници аутобусом превозе до узводне Текије, где ће бити завршна/почетна станица бродске вожње (1970.г. југословенска бродска преводница почела је са радом и имала 623 превођења укупно 3655 бродова, шлепова и баржи, док је на румунској страни рад почео годину дана пре-1969: 1639 превођења за 7.747 пловила). Неисплативост превоза на овај начин, са недовољним државним субвенцијама, допринела је да ЈРБ 1968.г. уступи своја права реномираној фирми “Генералтурист“ (Соковић, 297; Новаковић 1975, 66). Санирању ситуације није одмах битно допринео споразум потписан у Москви 22.марта 1965.г. између Југославије и СССР о економској и техничкој сарадњи у изградњи хидроенергетског и пловидбеног система “Ђердап“, прилог бр.2, поглавље “Б“, којим је одређено да ће совјетска страна испоручити југословенској током 1965.г. и два хидроглисера “Волга“ и један хидроглисер “комета“. И то без давања комерцијалног кредита.
Након пар година линија је функционисала “у пуном сјају“, са три “Ракете“ и једним “Метеором“, у организацији београдског “Центротуриста“ (Соковић, 297). На релацији Београд- Кладово /плодидба “до“ и “од“ Текије/, изузев зими и током ветровитих дана, моћни хидрокрилни бродови успешно су саобраћали још око две деценије а “пловни парк“ обогаћен је пловилима класе “Метеор“ са капацитетом 114 путника /“Београд“ и “Светозарево“/- двоструко више од “ракете“, бољом изолацијом од буке и са поделом на три салона за путнике. Били су коришћени и за “посебне вожње“, попут оних приликом посета страних политичара и делегација, угледних личности из света културе…5.маја 1972.г. председник Централно Афричке Републике Бокаса посетио је Ђердап, о чему “Политика“ од 6.5. на насловној страни доноси чланак: “Доживотни председник Централноафричке Републике Жан Бедел Бокаса са супругом и члановима делегације и пратње стигао је данас у 11.30 часова у Кладово. Председника Бокасу, његову супругу и чланове делегације дочекао је и поздравио на текијском пристаништу председник Општинске скупштине Кладово др Сибин Илић… Председник Бокаса са супругом и члановима делегације, у пратњи домаћина из Кладова, обишао је затим хидроелектрану Ђердап где га је директор електране инж. Жива Топалов упознао са изградњом и радом овог гигантског објекта, највећег ове врсте у Европи. Изникла у живописном амбијенту ђердапска брана је својим димензијама и изгледом импресивно деловала. После разгледања бране и електране председник Општинске скупштине Кладова др Сибин Илић приредио је за председника Бокасу, његову супругу и сараднике ручак у хотелу “Ђердап“. После ручка, око 14:30 часова Жан Бедел Бокаса отпутовао је у Београд“. Београдска “Борба“ 6.маја 1972.г. истим поводом на првој страни донела је текст: “Бокаса на Ђердапу“: “(Кладово 5.маја Танјуг)- Председник Централноафричке Републике Жан Бедел Бокаса, његова супруга Катарина и сви чланови званичне пратње, провели су данашњи дан у пријатној вожњи Дунавом од Београда до Текије и у разгледању хидроенергетског система на Ђердапу. Са њима су путовали члан СИВ Емил Лудвигер са супругом и други југословенски функционери, као и генерални директор “Енергопројекта“ инг.Живко Мучалов. Ово предузеће пројектовало је енергетски објекат на Дунаву. На путу од Београда до Текије (вожња совјетским хидроглисером типа хидрокрилни брод метеор, примедба аутора Р.Ј.), председнику Бокаси су приказани филмови о радовима “Енергопројекта“ у Замбији, Мароку и другим афричким земљама, као и филм који су наши сниматељи снимили у Централноафричкој Републици. По доласку у Кладово где су га поздравили председник општине др Сибин Илић, директор хидроелектрилне централе Ђердап Жива Топалов и други представници локалних власти, председник Бокаса се упутио на градилиште које је већ скоро потпуно завршено и са интересовањем разгледао велику брану, бродску преводницу и хидроцентралу.“
Драгоцени су подаци о хидрокрилним бродовима на Дунаву којима располаже г.Мирослав Хркаловић: “ Први путнички бродови типа ракета који су набављени 1964. године били су Смедерево и Љубљана, не много времена после њих набављене су још две ракете Нови Сад и Сарајево. Имали су 5 чланова посаде: капетан, управитељ строја, боцман, стјуардеса и шанкер Накнадно је набављен још један брод типа метеор звао се Београд, мислим да је набављен 1966. године. Распадом “Центротуриста“ тадашњи ОУР Дунав прераста у фирму “Београд Брод“. За време постојања “Београд Брода“ набављају се још три путничка брода типа метеор: “Зајечар“, “Светозарево“ и “Приштина“, два брода типа “зарија“ и два брода типа “васход“-“Титоград“ и “Загреб“, сваки са 71 путничким местом, са уграђеним дизел моторима типа М401А од 1100 КС, тако да Београд Брод за време свог постојања има следеће типове путничких бродова: два хидробуса, три ракете (једна је отишла у распрему), два “васхода“ и четири метеора. Бродови типа метеор имали су два дизел мотора типа М-400 са по 1000 КС и механичком турбином. Бродови типа ракете имали су по један дизел мотор типа М-401-А од 1100 КС и са гасном турбином. У пуној туристичкој сезони из Београда за Текију кретало је и по 5-6 бродова. Линија Београд – Текија – Кладово одржавана хидрокрилним бродовима датира од 60-тих година прошлог века закључно са 1986. годином. Те године направљено је само једно путовање са 4 брода на релацији Београд – Доњи Милановац. После тога Београд Брод речено у лађарском жаргону “одлази под лед“ и његова ликвидација се завршава 1988/89. године. Овим се дефинитивно завршава и речни путнички саобраћај на Дунаву, Сави и Тиси.“
На крају 20.века није било редовне путничке линије Београд- Кладово. Највећи број проласка туриста бродовима кроз овај крај везан је за вишедневна крстарења Дунавом у организацији иностраних агенција. Радујевац у регионалним развојним плановима одавно већ није “почетак и крај Србије“, Прахово не представља туристички атрактивну дестинацију, али Кладово и српска метропола и даље држе “корак са светом“, на неки особен начин чинећи визионарском тврдњу Светозара Марковића стару век и по, да је “Београд Србији Кладово“.
