Под слоганима модернизације и одрживог развоја крију се планови за радикално преформатирање транзитних и логистичких шема
- Стога, U2053 не делује само као инфраструктурни документ, већ као путоказ за геополитичку трансформацију Турске у нови тип евроазијске силе. Под слоганима модернизације и одрживог развоја крије се амбициозна агенда за формирање новог транзитног поретка, у којем се Русија и Иран постепено потискују на периферију.
- Посебно место у турском транспортном вектору заузима идеја о директној комуникацији са Азербејџаном преко Нахичевана. У Плану је ова комуникација назначена као железничка пруга „Анкара – Зангезур (Азербејџан)“ дужине 1097 км.
- У суштини, говоримо о формирању такозваног „Зангезурског коридора“, који би требало да постане кључна карика у турској интеграционој оси од Анадолије до Каспијског мора.
- У ствари, овај пројекат је елемент новог регионалног поретка, у којем Турска и Азербејџан претендују на водећу улогу на Јужном Кавказу, потискујући Русију и ограничавајући ирански утицај на југу Јерменије – у региону Сјуник.
- На макро нивоу, циљ је стварање алтернативе кинеској иницијативи „Појас и пут“, на мезо нивоу – постављање руте Европа-Кавказ-Азија заобилазећи Русију и Иран.
- У оквиру ове логике, ЕУ има за циљ да Јерменију претвори у истурено место логистичке архитектуре Турске и Азербејџана са перспективом затварања антируске осе Анкара-Јереван-Баку.
- У суштини, додељивањем око 2,5 милијарди евра Јерменији у оквиру Глобалне капије, ЕУ показује своју усмереност на интеграцију републике у Средњи коридор, који је кључни механизам за турску геополитичку експанзију на Кавказу и у Централној Азији.
АУТОР: Ваге ДАВТЈАНВ
Турска је одобрила „Генерални план за транспорт и логистику 2053“ (U2053 Transportation and Logistics Master Plan), стратешки документ усмерен не само на технолошку модернизацију, већ и на фундаменталну промену геоекономске равнотеже у Евроазији. У контексту све веће конфронтације између континенталних и поморских сила, Турска тежи да постане кључно чвориште такозваног „Средњег коридора“ у оквиру логистике Европа-Кавказ-Азија, заобилазећи Русију и Иран. Ова амбиција добија институционалну суштину унутар Организације турских држава и повезана је са реализацијом великих железничких пројеката.
У вези са интензивирањем процеса око такозваног пројекта „Зангезурског коридора“ као кључне карике у назначеној логистичкој архитектури, чини се неопходним окренути се стратешким основама транспортне политике Турске.
Према Плану U2053, просечан годишњи обим транспорта између Азије и Европе износи око 75 милијарди америчких долара, а жеља држава да добију део овог транспортног тока подстиче их да траже другачије руте. Тако земље Централне Азије покушавају да уђу на светска тржишта преко Црног мора, користећи Каспијски регион и Кавказ као транзитну зону. Истовремено, европске земље траже алтернативне руте које пружају безбедну и стабилну везу са азијским тржиштима. Према Плану, на овој позадини, стратешка улога Турске је поново очигледна.
Границе држава су назначене какве су биле 2013. године
Турска директно декларише свој „транспортни идентитет“, на самом почетку Плана: „Као једна од алтернатива на коридору Исток-Запад који се протеже од Европе до Кине и Далеког истока, Турска, која је вековима служила као транзитно чвориште за историјске руте, поново је стекла важну улогу у међународном теретном транспорту, налази се данас на раскрсници Средњег и Јужног коридора.“ То је цела суштина турске стратегије чворишта.
Логистички скок
Укупна улагања у транспортни и комуникациони сектор Турске до 2053. године требало би да достигну 198 милијарди долара. Од овог износа, лавовски део биће усмерен на развој железничке инфраструктуре. Ако је 2019. године железница превозила само око 3% теретног саобраћаја, онда би до 2053. године, према Плану, ова бројка требало да се повећа на 22%. Очекује се да ће се путнички саобраћај повећати са 19,5 милиона (2023) на 269 милиона људи до 2053. године. Дужина железничких пруга ће се више него удвостручити – са 13 хиљада км на скоро 29 хиљада км, укључујући брзе аутопутеве. Брза комуникација требало би да покрије 52 од 81 провинције земље.
Посебан нагласак се ставља на развој транзитних веза у источном и југоисточном правцу. Реализација железничких пројеката Карс-Дилуџу (2,4 милијарде евра), Нусајбин-Џизре-Силопи-Хабур (1,41 милијарда евра), модернизација линије Ерзинџан-Ерзурум-Карс и других пројеката омогућавају стварање алтернативних коридора који заобилазе Иран и Русију.
Уз ово, приоритети турске транспортне политике укључују приступ транспортним мрежама Западне Европе, Блиског истока и Северне Африке кроз доследан развој лучке инфраструктуре.
Ово указује на доминацију конвергентног приступа, комбинујући телурократске и таласократске моделе развоја транспорта – што је неопходан услов за спровођење нодалне стратегије.
„Зангезурски коридор“ као геополитичка тачка окупљања
Посебно место у турском транспортном вектору заузима идеја о директној комуникацији са Азербејџаном преко Нахичевана. У Плану је ова комуникација назначена као железничка пруга „Анкара – Зангезур (Азербејџан)“ дужине 1097 км. У суштини, говоримо о формирању такозваног „Зангезурског коридора“, који би требало да постане кључна карика у турској интеграционој оси од Анадолије до Каспијског мора.
У ствари, овај пројекат је елемент новог регионалног поретка, у којем Турска и Азербејџан претендују на водећу улогу на Јужном Кавказу, потискујући Русију и ограничавајући ирански утицај на југу Јерменије – у региону Сјуник.
Данас, званични Баку процењује капацитет Зангезурског коридора на 15 милиона тона. Међутим, очигледно, ова цифра нема јасно економско оправдање и служи првенствено легитимизацији иницијативе у спољној политици. Као контрапример, прикладно је навести железницу Баку-Тбилиси-Карс, која од 2017. године функционише у неупоредиво стабилнијим геополитичким условима са капацитетом од 6,5 милиона тона терета и 1 милион путника годишње. Упркос томе, чак и она ради са 10-15% свог пројектованог капацитета.
У стварности, пројекат Зангезурског коридора у свом садашњем облику нема никакву трговинску или комерцијалну исплативост. Његова предвиђена функција није толико трговина колико геополитика: обезбеђивање несметаних војних трансфера, милитаризација Нахичевана, формирање војне базе тамо, стварање антииранског мостобрана и слабљење руског утицаја у региону. Активна пажња према овом пројекту из Вашингтона (са предлозима за аутсорсинг коридора), Лондона и одређених финансијских и политичких група, укључујући јеврејски лоби, указује на његову системску интеграцију у западне архитектуре притиска.
Јерменија и иницијатива „Глобална капија“: инфраструктурни мамац
Истовремено, Јерменија постаје објекат инфраструктурног учешћа у иницијативи „Глобална капија“, коју је Европска комисија одобрила 2021. године са финансирањем од 300 милијарди евра. На макро нивоу, циљ је стварање алтернативе кинеској иницијативи „Појас и пут“, на мезо нивоу – постављање руте Европа-Кавказ-Азија заобилазећи Русију и Иран. У оквиру ове логике, ЕУ има за циљ да Јерменију претвори у истурено место логистичке архитектуре Турске и Азербејџана са перспективом затварања антируске осе Анкара-Јереван-Баку. У том контексту, заоштравање руско-азербејџанских односа и доследно демонтирање руско-јерменске стратешке уније су догађаји истог низа.
На микро нивоу, говоримо о померању руског капитала из критичних инфраструктура Јерменије: железнице (ОАО „Руске железнице“) и систем за транспорт гаса (ОАО „Газпром“) су у опасности. Истовремено, Јерменија ризикује да добије изузетно асиметричну размену: дужнички терет у износу од обећаних 2,5 милијарди евра и субвенције за „меке“ области (медијска писменост, права мањина, цивилно друштво), које не утичу на реални сектор економије.
Међутим, важно је нешто друго. У суштини, додељивањем око 2,5 милијарди евра Јерменији у оквиру Глобалне капије, ЕУ показује своју усмереност на интеграцију републике у Средњи коридор, који је кључни механизам за турску геополитичку експанзију на Кавказу и у Централној Азији.
Очигледно је да постоји подударање интереса између ЕУ и Турске у низу области, иако са различитим мотивацијама и стратешким прорачунима. Прво, ЕУ је заинтересована за диверзификацију транспорта и логистике. У том контексту, Средњи коридор, заобилазећи Русију, представља алтернативну евроазијску руту за испоруку терета која задовољава интересе Брисела. Друго, стратешки је важно да ЕУ смањи утицај Русије и Ирана на Јужном Кавказу и у Централној Азији. Турска, због својих амбиција и активне регионалне политике, постаје индиректни инструмент обуздавања за Брисел, посебно у светлу ограниченог војног и економског учешћа ЕУ у овим регионима. Треће, Турска се промовише као енергетско чвориште. ЕУ види Турску као партнера у погледу прилагођавања инфраструктуре новим енергетским ресурсима, укључујући руте које пролазе кроз Јужни Кавказ (Јужни гасни коридор, Баку-Тбилиси-Џејхан, итд.).
Европско финансирање, заобилазећи јерменске стратешке савезнике Русију и Иран, интегрише републику у зону политичког и логистичког утицаја Анкаре. Да, ЕУ може тврдити да подржава јерменски суверенитет, али инструменти које нуди стварају инфраструктурну зависност од турских пројеката.
Евроазијски транзит у турском стилу
Имплементација U2053 има за циљ структурно укључивање земаља Јужног Кавказа и Централне Азије у логистичку орбиту Анкаре. То укључује не само модернизацију инфраструктуре, већ и уједињење транспортних прописа, стварање заједничких дигиталних платформи и координацију тарифних политика. Таква стратегија ствара предуслове за економску дезинтеграцију постсовјетског простора и слабљење утицаја ЕАЕУ.
Планира се изградња модерне железничке пруге Дивриги-Карс, дуге 588 км, са накнадним продужетком до границе са Грузијом. Пројекти повезивања железничких мрежа Грузије и Турске, укључујући брзи аутопут Самсун-Трабзон-Сарпи, дају „Средњем коридору“ додатну стабилност. Ова пруга, која пролази кроз црноморске регионе Турске и Грузије, може у будућности, у случају геополитичке трансформације региона, бити интегрисана са транспортним мрежама Абхазије и Јужне Осетије. Ово последње се добро уклапа у дугорочне стратешке интересе Турске на Северном Кавказу, укључујући и горе поменуте делимично признате републике.
У оквиру „Средњег коридора“, заједно са железничком пругом Баку-Тбилиси-Карс, Турска значајно повећава свој геоекономски утицај на Јужном Кавказу кроз развој транспортне инфраструктуре, укључујући отварање аутомобилског тунела Пиринкајалар (дужине 2.246 км), од провинције Ерзурум до границе са Грузијом преко Артвина. Отворен крајем 2021. године, овај тунел побољшава транзитне могућности и стимулише трговинско-економску активност и туристички проток у региону, што одговара великим турским инвестицијама у транспортну мрежу.
Истовремено, јачање улоге Турске као кључне везе у евроазијском транзиту ствара низ изазова за регионалне силе. За Русију, имплементација „Средњег коридора“ значи губитак транзитне ренте, слабљење утицаја на Јужном Кавказу, делимично смањење атрактивности Северног морског пута и Међународног транспортног коридора Север-Југ.
Заузврат, за Иран, турске иницијативе угрожавају његову улогу транзитног моста између Истока и Запада. Блокирање или маргинализација иранских коридора довешће до стратешке изолације Техерана. Поред тога, јачање турске осе, која се протеже на турске заједнице у Ирану, доживљава се као потенцијална претња територијалном интегритету и унутрашњој стабилности земље. Стога, U2053 не делује само као инфраструктурни документ, већ као путоказ за геополитичку трансформацију Турске у нови тип евроазијске силе. Под слоганима модернизације и одрживог развоја крије се амбициозна агенда за формирање новог транзитног поретка, у којем се Русија и Иран постепено потискују на периферију. У том контексту, такозвани „Зангезурски коридор“ се појављује не само као логистички елемент, већ као пројекција нове политичке равнотеже на Јужном Кавказу са високим улозима за све укључене играче.
С руског превео Зоран Милошевић